భారతదేశ ఇంధన రంగంలో కీలక మార్పులకు కేంద్రం శ్రీకారం చుట్టింది. ఇప్పటికే పెట్రోల్లో 20 శాతం ఇథనాల్ బ్లెండింగ్ లక్ష్యాన్ని విజయవంతంగా సాధించిన కేంద్రం... ఇప్పుడు దృష్టిని డీజిల్ వైపు మళ్లించింది.
ఇటీవల కేంద్ర మంత్రి నితిన్ గడ్కరీ.. డీజిల్లో పదిహేను శాతం వరకు 'ఐసోబ్యూటనాల్' బ్లెండింగ్ను అనుమతించేందుకు ప్రభుత్వం పనిచేస్తోందని ప్రకటించారు. ఇది పెట్రోల్లో E20 విజయం తర్వాత తదుపరి దశగా చెప్పబడుతోంది.
అసలు ఏమిటి ఈ ఐసోబ్యూటనాల్? దీని వల్ల లాభాలేంటి? వాహనదారులకు వచ్చే నష్టాలేంటి? ఇప్పుడు పూర్తి వివరాలు తెలుసుకుందాం.
సాధారణంగా ఎథనాల్ను నేరుగా డీజిల్తో కలపడం చాలా కష్టం. ఎందుకంటే ఇందులో ఫేజ్ సెపరేషన్ అంటే రెండు ఇంధనాలు విడిపోయే సమస్య వస్తుంది, అలాగే సెటేన్ సంఖ్య కూడా తక్కువగా ఉంటుంది. అందుకే సైంటిస్టులు ఎథనాల్ నుంచి ఐసోబ్యూటనాల్ తయారు చేసి డీజిల్తో కలుపుతున్నారు.
ఐసోబ్యూటనాల్ డీజిల్కు మంచి ఆల్టర్నేటివ్గా పని చేస్తుందని, ఇప్పటికే జనరేటర్ సెట్లను వంద శాతం ఐసోబ్యూటనాల్ లేదా ఎథనాల్పై విజయవంతంగా నడిపించామని ప్రభుత్వం చెబుతోంది. దీని వల్ల క్రూడ్ ఆయిల్ దిగుమతులు తగ్గి, విదేశీ మారక ద్రవ్యం భారీగా ఆదా అవుతుంది.
E20 వల్ల ఇప్పటికే దాదాపు ఒక లక్షా తొంభై వేల కోట్ల రూపాయల ఫారెక్స్ ఆదా అయిందని కేంద్రం అంచనా వేసింది. ఐసోబ్యూటానాల్ డీజిల్ ను చెరకు ఇతర వ్యవసాయ వ్యర్థాల నుంచి ఉత్పత్తి చేయడం వల్ల రైతులకు అదనపు ఆదాయం లభిస్తుంది. అలాగే తక్కువ ఉద్గారాలు విడుదల కావడం వల్ల పర్యావరణానికి, ఎనర్జీ సెక్యూరిటీకి కూడా ఎంతో మేలు జరుగుతుంది.
ప్రస్తుతానికి దీనిని నేరుగా మార్కెట్లోకి తేకుండా.. రెండు వేల ఇరవై ఏడులో టాటా మోటార్స్, హెచ్పిసిఎల్, అరాయ్ సంస్థలతో కలిసి రెండు శాతం వంటి తక్కువ బ్లెండ్స్తో పైలట్ ట్రయల్స్ ప్రారంభించనున్నారు. పదిహేను శాతం అనేది దీర్ఘకాలిక లక్ష్యం.
అయితే ల్యాబ్ స్టడీస్, ఇంజనీరింగ్ డేటా ప్రకారం, ఇక్కడే అసలైన వివాదం మొదలవుతుంది. ఐసోబ్యూటనాల్కు, ఎథనాల్ కంటే మంచి ఎనర్జీ డెన్సిటీ ఉన్నప్పటికీ, అలాగే తక్కువ కరోషన్ సమస్య ఉన్నప్పటికీ, పదిహేను శాతం బ్లెండింగ్ వద్ద కొన్ని సాంకేతిక సవాళ్లు ఉన్నాయని కేంద్రం చెబుతుంది.
ఇందులో మొదటిది, సెటేన్ నంబర్ తగ్గడం. సాధారణ డీజిల్ సెటేన్ నంబర్ నలభై నుంచి యాభై ఐదు వరకు ఉంటుంది. కానీ ఐసోబ్యూటనాల్ సెటేన్ నంబర్ కేవలం పదిహేను నుంచి పద్దెనిమిది మాత్రమే. పదిహేను శాతం బ్లెండింగ్ వల్ల మొత్తం ఇంధన సెటేన్ సంఖ్య తగ్గి.. ఇగ్నిషన్ డిలే అంటే మండటంలో ఆలస్యం కావడం, డీజిల్ నాకింగ్ శబ్దం, కోల్డ్ స్టార్ట్ సమస్యలు, పవర్ లాస్ వచ్చే ప్రమాదం ఉండగా ఇది కంప్రెషన్ ఇగ్నిషన్ ఇంజన్లకు ప్రాథమిక సమస్యగా మారే అవకాశం ఉందంటున్నారు.
ఇక రెండవది, మైలేజ్ తగ్గడం. దీని క్యాలరిఫిక్ వాల్యూ తక్కువగా ఉండటం వల్ల మైలేజ్ మూడు నుంచి ఆరు శాతం లేదా అంతకంటే ఎక్కువ తగ్గే అవకాశం ఉంది. ట్రక్కులు, బస్సులు నడిపే లాజిస్టిక్స్ రంగంలో ముప్పై నుంచి నలభై శాతం ఖర్చు ఇంధనానిదే అవుతుంది కాబట్టి మైలేజ్ తగ్గితే వారిపై మోయలేని భారం పడుతుంది.
మూడవది, ఇంజన్ అరుగుదల.. ఆల్కహాల్ గుణం వల్ల ఇంధనంలో ల్యూబ్రిసిటీ అంటే జిగటదనం తగ్గుతుంది. దీనివల్ల మోడరన్ బిఎస్ సిక్స్ కామన్ రైల్ ఇంజన్లలో ఉండే హై-ప్రెజర్ ఫ్యూయల్ పంపులు, ఇంజెక్టర్లు త్వరగా పాడయ్యే ఛాన్స్ ఉంది. పైగా ఇంజన్ లోపల ఉండే సీల్స్, హోసెస్, ఓ-రింగ్స్ వంటి మెటీరియల్స్ కూడా దెబ్బతినవచ్చు.
నాల్గవ సమస్య.. ల్యాబ్ వర్సెస్ రియల్ వరల్డ్. ఒకే చోట స్థిరంగా ఉండే జనరేటర్లలో ఈ బ్లెండింగ్ సక్సెస్ కావచ్చు. కానీ నిరంతరం రోడ్లపై తిరిగే, భిన్నమైన వాతావరణాన్ని తట్టుకునే పాత బిఎస్ త్రీ, ఫోర్ నుండి కొత్త బిఎస్ సిక్స్ వాహనాల వరకు ఈ ఫార్ములా నేరుగా వర్తించకపోవచ్చు. భారతదేశంలో లక్షలాది వాహనాలు ఎంతో వైవిధ్యంగా ఉన్నాయి. ప్రస్తుతం చాలా సర్వీస్ మాన్యువల్స్ కేవలం ఏడు శాతం బయో డిజిల్ వరకే సిఫార్సు చేస్తున్నాయి. పదిహేను శాతం ఐసోబ్యూటనాల్ ఇంకా విస్తృతంగా టెస్ట్ చేయబడలేదు.
నిజానికి ఇంధన దిగుమతులు తగ్గించడం, రూరల్ ఎకానమీకి మద్దతు ఇవ్వడం, డీకార్బనైజేషన్ దిశగా అడుగు వేయడం వైపు కేంద్రం మొగ్గు చూపుతుంది. కానీ డీజిల్ ఇంజన్లలో పదిహేను శాతం బ్లెండింగ్ అనేది అంత సులభం కాదు. ఇది ఎథనాల్-పెట్రోల్ బ్లెండింగ్ లాంటిది కాదు. డీజిల్ ఇంజన్లకు సెటేన్, ల్యూబ్రిసిటీ, ఎనర్జీ డెన్సిటీ చాలా కీలకం. అధిక బ్లెండ్లు ఇగ్నిషన్ సమస్యలు, మైలేజ్ డ్రాప్, లాంగ్-టర్మ్ వేర్ తీసుకొస్తాయి. ఇవి ల్యాబ్లో కాకుండా రోడ్డుపై, వివిధ వాతావరణాల్లో, వివిధ వాహనాల్లో నిరూపించాలి.
అందుకే ప్రభుత్వం కొన్ని జాగ్రత్తలతో ముందుకు వెళ్లాల్సి ఉంటుందనే అభిప్రాయాలు వ్యక్తం అవుతున్నాయి. మొదట రెండు నుంచి ఐదు శాతం బ్లెండింగ్తో స్టార్ట్ చేసి, సెటేన్ ఇంప్రూవర్స్ వాడుతూ విస్తృతమైన ఫీల్డ్ ట్రయల్స్ చేయాలి. అలాగే అరాయ్, బీపీసీఎల్, టాటా వంటి సంస్థల టెస్టింగ్ డేటాను పబ్లిక్గా విడుదల చేయాలి. తద్వారా వాహన యజమానులు, ముఖ్యంగా ట్రాన్స్పోర్టర్లు, రైతులు దీని ఖర్చు మరియు ప్రయోజనాలను స్పష్టంగా అర్థం చేసుకోగలరు.
మరోవైపు వాహనదారుల కోసం మొదట్లో ప్యూర్ డీజిల్ ఆప్షన్ కూడా అందుబాటులో ఉంచాలి. ఇక బయో-ఐసోబ్యూటనాల్ను వ్యవసాయ వ్యర్థాల నుంచి పెద్ద ఎత్తున ఉత్పత్తి చేయడానికి భారీ ఇన్వెస్ట్మెంట్ అవసరం. అలా కాకుండా పెట్రోకెమికల్ ఐసోబ్యూటనాల్పై ఆధారపడితే దీని అసలు ప్రయోజనమే తగ్గిపోతుంది. దీంతో పాటు వాడిన వంట నూనెల నుండి బయో డిజిల్, రెన్యూవబుల్ డీజిల్ తో పాటు హెవీ వెహికల్స్ కోసం సిఎన్జి, ఎల్ఎన్జి లేదా ఎలక్ట్రిక్ ట్రాన్సిషన్పై కూడా ఫోకస్ చేయాలి.
ఇక ఈ విజయం అంతా అమలు చేసే నాణ్యత మీదే ఆధారపడి ఉంటుంది. హడావిడిగా, తగిన టెస్టింగ్ లేకుండా అమలు చేస్తే వాహనదారులకు మెయింటెనెన్స్ ఖర్చులు పెరిగే ప్రమాదం ఉంది. సైన్స్ మరియు డేటా ఆధారంగా, ఓపెన్గా, దశలవారీగా ముందుకు వెళ్తేనే ఈ బయోఫ్యూయల్ దేశానికి నిజమైన వరం అవుతుందని అంటున్నారు.
